Le système de pneus auto-gonflants de l’équipe DSM est toujours un « projet en cours »
L’équipe DSM a confirmé que le système de pneus autogonflants Scope Atmoz est toujours dans les plans de l’équipe, mais malgré l’objectif initial de préparer le produit pour le Paris-Roubaix 2022 et plus tard le Tour de France, il n’y a pas de calendrier ou de date limite pour quand il sera introduit dans les courses.
Le partenariat de l’équipe avec le fabricant de roues néerlandais Scope a été dévoilé en avril 2022, lorsque le système innovant Atmoz de la marque a été officiellement autorisé par l’UCI pour une utilisation dans ses courses sanctionnées.
Au prix de 3 000 €, la société a développé la technologie en collaboration avec l’équipe DSM pour permettre aux cyclistes d’ajuster la pression de leurs pneus tout en roulant, en gonflant et en dégonflant les pneus à l’aide de boutons sur le guidon, permettant aux cyclistes d’adapter la pression de leurs pneus à la terrain actuel. Il utilise un réservoir d’air sous pression au niveau du moyeu, avec une valve mécanique qui régule la pression entre celui-ci et le pneu tubeless au niveau de la jante.
L’équipe DSM a initialement affirmé que ses coureurs utiliseraient la technologie lors du prochain Paris-Roubaix, avant un demi-tour rapide qui a marqué l’étape pavée 5 du Tour de France 2022 comme prochaine cible pour son voyage inaugural. Cet objectif a été manqué et l’équipe s’est présentée sur scène avec sa configuration standard comprenant des roues Shimano Dura-Ace.
Malgré les revers, l’équipe DSM reste attachée à l’idée et continue de développer un système fonctionnel.
« Notre expert est ici », a déclaré Phil West, l’entraîneur de l’équipe DSM. Actualité du cyclisme au départ d’Omloop Het Nieuwsblad. « Je pense que c’est juste un projet sur lequel nous allons continuer à travailler. »
Confirmant que leurs vélos pour le week-end d’ouverture n’étaient que « notre configuration standard », il est clair que le système n’est toujours pas prêt pour la course, et il ne fera pas d’apparition publique tant que l’équipe ne sera pas convaincue à 100% que c’est le cas, mais West et son Les collègues de l’équipe DSM restent enthousiasmés par son potentiel. « Je pense que lorsque tout est aligné, avec toutes les pièces fonctionnelles, alors, bien sûr, c’est quelque chose que nous aimerions utiliser. Cela aurait été un grand avantage de l’utiliser l’année dernière, mais c’est l’une de ces choses, chaque fois que vous essayez et apporter une nouvelle pièce d’équipement dans ce domaine, vous voulez juste être sûr que vous l’avez essayé et que vous lui avez donné suffisamment d’opportunités pour qu’il fonctionne. »
Scope affirme que son système peut valoir 20 à 30 watts de gains de résistance au roulement. Cela signifie qu’une plus grande partie de l’énergie d’un cycliste serait convertie en mouvement vers l’avant, et 20 à 30 watts sont importants à l’ère des «gains marginaux» où les cyclistes en poursuivront un ou deux.
La résistance au roulement est définie comme « la force qui résiste au mouvement lorsqu’un corps roule sur une surface ». Dans ce cas, le « corps » est le pneu, et la résistance est fournie par le frottement et les imperfections de la surface de la route. En règle générale, des pressions de pneus plus basses signifient que le pneu peut se déformer plus facilement sur ces imperfections, mais il y a souvent un équilibre à trouver avec une friction supplémentaire.
Par conséquent, la pression optimale des pneus dépend de la surface ; des pressions plus élevées fonctionnent mieux sur des routes lisses et des pressions plus basses sont plus rapides sur des routes accidentées. Dans les courses pavées, où la surface de la route change fréquemment entre des routes lisses et des pavés rugueux, les coureurs sont souvent obligés de trouver un équilibre optimal entre les deux. En étant capable d’ajuster la pression à la volée, les coureurs pourraient théoriquement avoir le meilleur des deux, et c’est ce que l’équipe DSM recherche pour ses spécialistes des classiques comme John Dekenkolb.
La date exacte à laquelle il fera ses débuts reste cependant inconnue sur deux fronts. Premièrement, il s’agit en fait d’amener le produit à un état fini et fonctionnel qui peut supporter les contraintes d’une course pavée de plus de 200 kilomètres. À quel point ils en sont exactement dans ce processus, West n’a pas divulgué, mais il est tout aussi important dans son esprit de donner aux coureurs l’occasion de se familiariser avec cela. Avec les exigences cognitives de la course, cela doit être une seconde nature.
« Il s’agit vraiment plus pour les coureurs d’avoir la chance de l’utiliser et de comprendre et de savoir comment le travailler sans être quelque chose auquel ils doivent constamment penser. »
Actualité du cyclisme aura des journalistes sur le terrain à tous les monuments des classiques et à divers autres classiques du printemps, nous serons donc sûrs de garder les yeux ouverts et les oreilles ouvertes.
